Самолёт У-2(По-2)

История создания.
Самолет У-2 был создан конструкторским бюро Н.Н.Поликарпова в 1927 году под требования к самолету с двигателем М-11 для массового обучения летчиков в минимальные сроки, разработанные Научно-технической комиссией Управления ВВС РККА.
Первый вариант У-2, построенный в 1927 году, был не то чтобы прост – он был примитивен. Поскольку скорость требовалась малая (по требованиям НТК УВВС - не свыше 120 км/ч), был применен относительно толстый (14% САХ) профиль крыльев для получения большего коэффициента подъемной силы. У-2 с толстым профилем крыльев представлял собой одностоечный биплан. Крылья его (прямоугольной формы без каких бы то ни было криволинейных очертаний) левые и правые, верхние и нижние были взаимозаменяемы; рули (высоты и направления) и оба элерона - также одинаковы и также взаимозаменяемы. Однако за счет излишнего увлечения технологичностью самолет показал неудовлетворительные скороподъемность (подъем на 1000 м за 11,5 мин; на 2000 м - за 29 мин) и потолок (2760 м) и не мог быть принят в эксплуатацию. С учетом неудачного опыта постройки первого образца в том же 1927 году конструкторское бюро Н.Н.Поликарпова спроектировало и построило второй - с тем же мотором М-11 и под тем же названием. Этот У-2 - У-2 классический, У-2, каким мы его знаем, каким он вошел в историю, - впервые поднялся в воздух 7 января 1928 года (испытывал - М.М.Громов). При испытаниях были отмечены исключительные противоштопорные качества У-2: при потере скорости самолет опускал нос и набирал скорость, в штопор не срывался, а будучи введен принудительно (для чего требовалось большое усилие) - выходил из него немедленно, как только рули ставились нейтрально. После смерти Н.Н.Поликарпова, последовавшей 30 июля 1944 года, его самолет У-2 стал называться По-2. Но с 1945 года это уже не был прежний У-2. При сохранении размеров и линий он был переконструирован Г.И.Бакшаевым - тогда главным конструктором завода, где выпускались серийные У-2. Бакшаев унифицировал все варианты самолета, которые сводились к трем основным типам: По-2 - учебный;
По-2А - аэропыл;
По-2С - санитарный лимузин. Фюзеляжи их были одинаковы, крылья и оперение - также, и системы стоек были сделаны одинаковыми для всех вариантов, что было достигнуто путем небольшого сдвига узлов на фюзеляже. Это позволило иметь 92% общих деталей для трех указанных типов По-2 и способствовало их массовому выпуску. Основные отличительные признаки всех По-2 по сравнению с У-2 заключаются в нескольких нововведениях. Колеса вместо спицевых стали дисковыми 700x150 мм, масса одного колеса - 17,6 кг вместо 11,0 кг. Вместо центропланного бензобака поставлен увеличенный фюзеляжный; стойки коробки и крыльев - из стальных труб с деревянными обтекателями: руль высоты с триммером и управлением им от летчика. Приборное оборудование стало богаче. Самолет был пересчитан на прочность, ряд узлов на основе опыта эксплуатации был усилен. Применялись двигатели М-11Д, М-11К или М-11Л. В общем масса самолета По-2 возросла по сравнению с У-2 не менее чем на 50 кг. Полетная масса - 1250 кг. Ресурсы самолета и двигателя сильно возросли. У-2 строился серийно с 1930 до 1953 год, всего было построено 33 тысячи экземпляров. Но и после прекращения выпуска самолета авиазаводами он продолжал строиться в мастерских и на ремонтных базах “Аэрофлота” по крайней мере до 1959 года. Боевое применение.
В начальный период Великой Отечественной войны в связи с большими потерями советской авиации У-2 стали привлекать к боевой работе. На них доставляли срочные приказы и донесения, фотографировали позиции противника, передвижение его войск и техники. Но наибольшую известность и славу эти маленькие, фанерно-полотняные и, казалось, сугубо мирные машины заслужили как ближние ночные бомбардировщики. Поначалу у военных летчиков отношение к У-2 было более чем скептическим. Их называли “кукурузниками”, “фанерными скорлупками”. Однако неожиданно выяснилось, что этим тихоходным и практически безоружным самолетам оказались по силам задачи, с которыми не могли справиться скоростные и пикирующие бомбардировщики, - уничтожение малоразмерных целей. Практически каждую ночь, загрузив по 150-200 кг бомб, они наносили “точечные удары” по переправам, штабам и узлам связи противника, громили живую силу и технику врага. Командование “Люфтваффе” знало об особых “способностях” советских легких бомбардировщиков и ставило своим истребителям задачу по их уничтожению. За каждый сбитый У-2 немецким асам был обещан Железный крест. Так что фронтовик-работяга У-2 нередко оказывался “между Сциллой и Харибдой”. Сверху на него коршунами кидались “мессершмитты”, снизу - противник вел огонь из всех видов оружия. Советские летчики это хорошо понимали и часто использовали бреющий полет. Так удобнее было подкрадываться к вражеским позициям и уходить. Особенностью этих самолетов было то, что они с высоты 1500 м планировали с выключенным мотором, то есть к цели подходили практически беззвучно. На такой высоте попадание было практически стопроцентым . Но после нанесения удара малая скорость чаще всего оборачивалась против летчиков - У-2 горели как порох, наиболее частая причина смерти у летчиков была – “сгорел над целью”. Чтобы взять в полет больший бомбовый запас, летчики брали минимальный запас горючего, а сами пилоты следили за своим весом. Во время войны на основе У-2 было сформировано свыше 100 легкобомбардировочных полков, в том числе один женский (Гвардейский Таманский авиационный полк). 23 летчицам, воевавшим на этих самолетах, было присвоено звание Героя Советского Союза. Летчиц 46-го гвардейского легко-бомбардировочного полка немцы называли “ночными ведьмами”. Среди советских солдат самолет получил прозвище “Небесный тихоход”. Тактико-технические данные У-2(По-2):
экипаж: 2 чел.;
размах крыла: 11,4 м;
длина: 8,17 м;
площадь крыла: 33,15 кв.м;
двигатель: М-11;
мощность двигателя: 110 л.с.;
практический потолок: 3820 м;
максимальная скорость: 140 км/ч;
максимальная дальность полета: 400 км;
максимальная бомбовая нагрузка: 300 кг.

Источники:
"По-2 - верный труженик войны", Моделист-Конструктор №3, 1969